众所周知：汽车机械手刹拉杆会制动后轮，在刹车时如果拉起手刹似乎刹车效率会更高。然而这只是忽略了另一个“众所不知”——汽车在使用刹车踏板控制刹车时，前后轮都会以最合理的制动力进行刹车；其制动力的比例多为前刹车高后刹车低，但这种设计不仅不会降低刹车效率，同时还能够真正地保证安全。

汽车刹车姿态

汽车在刹车时是两种力的对抗：指刹车泵利用制动液推动活塞的刹车片，抱紧刹车盘而产生巨大的摩擦力，以这一摩擦力降低车轮的转动速度（等于为车轮施加“滚动阻力”）。克服的是汽车滑行时的惯性作用力，可以理解为一个相扑运动员在撞击（车辆），另一个相扑运动员再阻挡（刹车），但在在阻挡的过程中不会改变前者的姿态——冲击姿态，前低后高，刹车也相同。

在刹车过程中一定是“抵住脚跟”（抱紧前刹车盘）从前方阻挡的效果更理想，因为车辆的重心在车头，前刹车承担了主要的制动力；此时如果后方再加入一个人从后面拉中间的人的话，那么制动的速度一定会更快，但是后方的拉力不能过大，否则前方与中间的人都会被后方的拉力造成“脚底打滑”——轮胎垂直压力下降导致摩擦力降低出现打滑，在刹车中则是车头乱甩。

综上所述，普通代步车型的前后制动力一定是前大后小，防止出现后轮制动力过大导致前轮摩擦力下降，高速刹车中一旦车头失控车辆则很容易侧滑甚至侧翻。同理，在正常刹车过程中也不应该在拉紧手刹配合，否则后轮的制动力同样会增大以造成车辆的失控；手刹车的正确叫法应该是驻车主动器，指停车时拉紧防止溜车的制动器，应急制动可以使用但同样会存在风险。

机械手刹与电子手刹

机械手刹只能制动后轮，在应急刹车时一定要防止过度拉紧导致后轮“抱死”。汽车行驶的道路并不是绝对水平，100%的公路一定是左侧高而右侧低，这是考虑到道路的排水系统进行的设计。那么车身也是一侧高一侧低，车辆重心则会偏向低的一侧，这一侧的车轮会获得更大的垂直压力——同时也是滚动阻力。

在拉紧手刹后这一侧车轮的摩擦力也会更大，一旦抱死则会产生比左侧车轮更大的制动效果，结果则是将车辆拉向右侧、从车尾开始打滑造成失控。这种状态正是俗称的“甩尾”，然而在高速驾驶中一旦甩尾基本会侧翻甚至翻滚，后果是非常严重的。所以在高速驾驶中利用机械手刹车强制制动时，在感受到即将打滑之前就要松开手刹，以交替地拉紧和释放进行阶段性的减速。

电子手刹车可以通过按键强制拉起制动（提起2~3秒可激活），其制动的顺序是通过按键触发电信号、信号激活ECU行车电脑、ECU控制ESP车身稳定系统进行全轮刹车，并且在刹车时会激活“刹车优先功能”（踩油门无效），其次会通过TCS/VDC等系统以最合理的四轮制动力调整进行全力的安全刹车。电子手刹的强制刹车与刹车踏板的急刹车效果相同，只有这一系统可以在高速时保证最高安全等级，关于汽车的刹车系统就聊这么多了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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