无论在繁华似锦的城市街道，还是在泥泞不堪的乡村小道，你总能见到五菱宏光的身影，或载着一车人，或拉着一车货，能装又耐操，简直是国民神车。

但近年来，路上的五菱宏光似乎越来越少，而相关数据也显示，五菱宏光前9月的累计销量“仅”为16.59万辆，较去年同期下降33.64%，月均销量不到2万台，与巅峰期动辄5、6万的月销量相去甚远。

五菱宏光的快速下滑，与今年的疫情和整体车市疲软不无关系，但另外一个重要原因，恐怕还与皮卡的大涨有关。

对于很多购买五菱宏光的车主来说，他们主要看中它的实用性，既能载人又能拉货，客货两用。但其实就实用性来讲，拥有着SUV般乘坐空间和通过性，以及货斗的皮卡，理应比“五菱神车”更受这部分消费者青睐。

但过去因为进城限制以及货车的属性等，让皮卡终究与国内大部分消费者无缘，皮卡也慢慢沦为工具车的命运。

2016年3月，公安部、工信部、发改委联合下发的《关于开展放宽皮卡进城限制试点促进皮卡消费的通知》，意味着多年的皮卡进城限制将开始解禁。

到了2017年，公安部、工信部、发改委联合下发的《关于扩大放开皮卡进城限制试点范围的通知》，先后在河北、辽宁、河南、云南及湖北、新疆等6省区开展放宽皮卡车进城限制试点，并取得了非常好的效果。

相关数据显示，2017年，国内皮卡销量首次突破40万辆，达到41.07万辆，同比增长18.7%，要知道当年乘用车整体增长仅为1.4%。

到了2018年，皮卡取消了贴反光条和喷涂标识，年检周期也从以往的1年1检，放宽到2年1检。并且皮卡进城试点范围也从原来的6个省份扩大到更多地区，按照《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，到2020年底，地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。

种种的政策都利好于国内皮卡的发展，到了2020年9月份，单月皮卡销量达到了4.7万辆，同比大涨39%，1-9月累计销量增长7%。在疫情和整体销量疲软的大背景下，皮卡市场却一枝独秀，与政策的利好不无关系。

政策的利好和市场的火爆，让车企嗅到了“金钱”的味道，纷纷加马皮卡市场。

但对于普通消费者来说，具有很强工具车属性的老皮卡，显然不符合他们的口味。以长城、江铃、郑州日产为首的国内皮卡领军车企，率先进军更加符合普通消费者用车需求的乘用型皮卡市场。

纳瓦拉、域虎5、长城炮等，都是市场上热门的乘用型皮卡，它们既拥有着传统皮卡的装载能力和通过性，又有着SUV般的驾乘体验和丰富配置。

而在这些皮卡中，最具代表性的当属长城炮，这款于2019年9月才上市的皮卡，在2020年10月就迎来了第十万辆车的下线，从零到十万仅用一年出头。

长城炮的热销，让车企更加坚定了乘用型皮卡市场的美好前（钱）景，所以除了在皮卡市场摸爬滚打多年的“老江湖”外，上汽大通、吉利等车企也开始进军皮卡市场。

随着越来越多的车型的入市，消费者可选择的车型也越来越多，这也为皮卡市场的火爆提供了源源不断的“弹药”支持。

国内皮卡市场的持续高增长以及政策的不断利好，让不少车企对皮卡未来的市场充满期待，甚至有人提出皮卡将成为新时代的“五菱宏光”，成为客货两用车型的不二之选。

而支撑该说法的另一个原因就是中美两国皮卡市场的巨大悬殊。

作为全球第二大汽车市场的美国，皮卡占据着该国市场很大的比重，其中最畅销的F-150一年的销量就达到了90万辆；而反观全球第一大汽车市场的中国，2019年整个皮卡的销量也不过45.6万辆。两者巨大的悬殊让人看到了国内皮卡市场无限的增长潜力。

无疑，在轿车持续萎靡，SUV步入红海市场的当下，皮卡将成为车企增长的新动力，但是否能成为新时代的“五菱宏光”，恐怕有点难。

皮卡在中美两国市场存在巨大悬殊的一个重要原因是汽车文化的差异。

美国被称为车轮上的国家，地广人稀，没车几乎寸步难行，车不仅是交通工具，而且是一种生活方式，可以满足工作和生活中方方面面的需求。

拖房车、拉货、运粮、载人......功能实用的皮卡很符合美国人的用车需求；另外考虑到当地较低的油价和人们高大威猛的身材，大空间、大视野、强动力的美式皮卡自然很受欢迎。

而在国内，消费者购车主要用于日常通勤和全家人出行，相比车子的实用性，更看中乘坐空间、舒适性和油耗等，另外考虑到国内拥堵的道路环境和一位难求的停车，尺寸小、油耗低的SUV和轿车自然更符合国内消费者的用车需求。

而在客货两用的市场，五菱宏光除了能拉人载货之外，车子也不大，方便大街小巷穿梭，而且油耗不高，关键还便宜，只要5万元左右；而皮卡动辄10万起步，大排量四驱油耗高，车子大在大街小巷穿梭不方便，所以其面向的群体不可能像五菱宏光这类型MPV那么广。

除了国情和汽车文化的差异导致皮卡在国内的小众之外， 另外一定制约皮卡发展的因素是一系列的政策限制。

目前全国很多地方虽然放宽了皮卡的进城限制，并且对于驾驶室高度小于或等于2100mm、货箱栏板上端离地高度小于或等于1500mm、最大设计总质量小于或等于3500kg的皮卡，无需进行喷字、贴反光条。

但皮卡的解禁，远非放宽进城限制这么简单，因为皮卡被划归为货车类别，所以享受不到乘用车的“优等”待遇，比如6年免检、节假日高速免费等；另外在高速行驶时，要遵守货车最外侧道路的限速条例，高速上的最高限速是100km/h，而不是乘用车的120km/h,超速时受到的惩罚也会比乘用车严格。

可以预见，在皮卡没有全面解禁，没有划归为乘用车类别之前，注定只能是一个小众的市场。

但如果全面解禁皮卡，又与当前的排放法规背道而驰，毕竟大多数皮卡都是大排量+柴油发动机+四驱，这些都是尾气排放的重灾区，所以想要全面解禁皮卡几乎是不可能的事。

在整体车市疲软的当下，皮卡却能逆市而上，前9月销量增长7%，风景这边独好，但考虑到其只有不到50万的规模，所以这样的增幅似乎也没有太多令人惊讶的。

在客货两用车市场，皮卡因为天生所具备的优势，很有可能成为新时代的“五菱宏光”，但诸多限制，又注定了它的小众，想要超越五菱宏光这类的MPV难度太大。

当然也不是不可能，比如全面新能源化后，皮卡可能就会全面解禁，那到时候，新时代的“五菱宏光”花落谁家，还真不好说。