港珠澳大桥运营情况

通行事项

港珠澳大桥采取“三地三检”通关模式，其中珠海、澳门之间采用”合作查验、一次放行“通关模式；司机在大桥中驾驶采用右行方式，到达港澳口岸地区后顺着道路方向自动调整为左行方式。“合作查验，一次放行”模式，即取消珠海、澳门两地口岸间的缓冲区，直接把两个口岸连在一起，旅客只需要排一次队即可完成出入境手续。在珠澳分界线上，设有“三道门全自助通道”“单柜台半自助通道”和“台并台、肩并肩人工通道”三类通道，可满足不同人群需要，出入境共计68条。

2020年4月4日，为应对新冠肺炎疫情，香港、澳门宣布自4月5日起调整港珠澳大桥各自口岸通关服务时间。

2020年6月14日，港珠澳大桥海事局决定：港珠澳大桥桥梁航道将于14日12时30分恢复通航。

为配合澳门莲花口岸迁至珠海横琴口岸，经珠澳双方协商一致，决定2020年8月16日6时起，将原通行横琴口岸的部分粤澳货车临时分流至港珠澳大桥珠海公路口岸通关。

2020年2月16日，港珠澳大桥管理局公布，港珠澳大桥由17日起，所有通行车辆免收通行费，直至新型冠状病毒肺炎疫情防控工作结束，具体截止日期将另行公布。4月5日起，香港、澳门调整港珠澳大桥各自口岸通关服务时间。5月3日起，恢复澳门与珠海之间的关闸口岸及港珠澳大桥口岸珠澳旅检大厅的原有通关时间。8月16日，港珠澳大桥口岸珠澳货运通道正式启用。

票制票价

2018年8月26日，港珠澳大桥的收费标准出炉：小型客车（私家车、出租车）150元/车次，大型客车（过境巴士）200元/车次，穿梭巴士300元/车次，普通货车60元/车次，货柜车115元/车次，费用以人民币进行结算。

2018年10月19日，港珠澳大桥穿梭巴士有限公司正式发布穿梭巴士票价，港珠线与港澳线同价，以人民币计算；日间正价票价为58元，时间为每日06:00-23:59；夜间正价票价为63元，时间为每日00:00-05:59。运营初期，繁忙时段车辆为5至10分钟一班，夜间为15-30分钟一班，并视客流量调整班次时间。支持多种方式付款，乘客在珠海口岸可以使用人民币和几种常用支付平台购票；3岁或以下不占座位的幼童免费，可购买优惠票价的人员包括不足12岁或身高不足1.2米儿童、伤健人士和65岁及以上老人，车票按正价五折优惠。

2018年10月21日，港珠澳大桥管理局发布了《港珠澳大桥通行指南》，对大桥路线、车辆通行、三地口岸通关、通行收费、安全保障、配套服务等方面进行了详细介绍。

2018年12月1日起，对批文有效期截止日期为2018年10月1日至12月31日的澳门私家车（已办理和未办理批文延期的车辆）和所有粤澳公务车可免加签通行港珠澳大桥口岸。

管理机构

港珠澳大桥管理局

港珠澳大桥的管理机构为港珠澳大桥管理局，由广东省、香港和澳门三地政府共同组建成立，承担大桥主体部分建设、运营、维护和管理的组织实施等工作。

营运设施总体布置

1、管理养护中心：位于珠海市香洲区南屏镇横龙路，设有综合办公楼、调度中心、路政服务窗口、宿舍、多功能礼堂等房建设施；具备办公作息、调度指挥及路政管理等功能，是大桥主体工程的控制枢纽。

2、大桥管理区：位于珠澳口岸人工岛，设置有收费站、收费及养护办公楼、救援楼、备品备件仓库及养护基地等；具备收费、养护、救援等管理功能。

3、西人工岛：具备监控、养护、救援及政府部门（消防、边检、海关、交警、边防等部门）联勤办公等管理功能；以实现营运管理功能为主，不对外开放。

4、东人工岛：首层具备养护、救援、路政及政府联勤办公等管理功能，二至四层为预留商业开发；东人工岛后续将根据三地政策的放开，适时启动对外旅游观光及市场开放的功能。

港珠澳大桥海事局

2019年11月25日，中华人民共和国港珠澳大桥海事局正式揭牌成立，是海事部门为保障港珠澳大桥安全和过往船舶航行安全，增强大桥水域海事执法力量部署的一个重要举措。

为应对复杂的水域情况，港珠澳大桥海事局增配了大型海巡执法船艇，该船最高时速可达30节，具有反应速度快、机动性好、抗风能力强等特点，适应海上巡航、应急搜救、安全警戒等多种任务场景，该船的列编有力提升了大桥水域海事执法装备水平。还设立了一个24小时的电子巡航室，对整个大桥水域实施24小时的巡航监管，目标远程处置，巡船精准执法，做到精准监管精准护航。同时，港珠澳大桥海事局将联合珠海海警、珠海海事、公安边防、渔政以及港珠澳大桥管理局等单位开展大桥联防联动海上巡查工作，建立起联动执法工作机制。

交通流量

2018年10月28日，港珠澳大桥全天车流量达3120辆次；截至2018年12月24日，港珠澳大桥珠海公路口岸共验放旅客超过290万人次。

2019年春节期间，港珠澳大桥累计通行客流达68万人次。

截至2019年10月23日，港珠澳大桥收费站总车流153万车次，截至同年9月底，累计21.58万吨、价值84.45亿美元货物经港珠澳大桥进出口。

2020年12月18日，查验出入境车辆近6200辆次（货车超过1400辆次，客车超过4700辆次），再次刷新港珠澳大桥正式通车以来单日验放最高纪录。

2021年10月23日，港珠澳大桥正式开通三周年。珠海边检总站港珠澳大桥边检站统计显示，三年来，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的旅客超过2100万人次、出入境车辆超过310万辆次。

港珠澳大桥建设成果

技术难题

港珠澳大桥工程具有规模大、工期短，技术新、经验少，工序多、专业广，要求高、难点多的特点，为全球已建最长跨海大桥，在道路设计、使用年限以及防撞防震、抗洪抗风等方面均有超高标准。在港珠澳大桥修建过程中，中国国内许多高校、科研院所发挥了重要技术支撑作用。

港珠澳大桥地处外海，气象水文条件复杂，HSE管理难度大。伶仃洋地处珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海台风都极大影响高难度和高精度要求的桥隧施工；海底软基深厚，即工程所处海床面的淤泥质土、粉质粘土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩深埋基本处于50至110米范围；海水氯盐可腐蚀常规的钢筋混泥土桥结构。伶仃洋是弱洋流海域，大量的淤泥不仅容易在新建桥墩、人工岛屿或在采用盾构技术开挖隧道过程中堆积并阻塞航道、形成冲击平原，而且会干扰人工填岛以及预制沉管的安置与对接；同时，淤泥为生态环境重要成分，过渡开挖可致灾难性破坏；故桥隧工程既要满足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能过渡转移淤泥。伶仃洋立体空间区域内包括重要的水运航道和空运航线，伶仃洋航道每天有4000多艘船只穿梭，毗邻周边机场，通航大桥的规模和施建受到很大限制，部分区域无法修建大桥，只能采用海底隧道方案。港珠澳大桥穿越自然生态保护区，对中华白海豚等世界濒危海洋哺乳动物存在威胁；同时，大桥两端进入香港、珠海市，亦可能对城市产生空气或噪音污染。此外，粤港澳三地在各自法律法规、技术标准、工程管理、市场环境、责任体系、机制效率等均存在较大差异，大桥运营管理复杂。

● 经验匮乏

港珠澳大桥是至今为止全球规模最大的跨海工程，其沉管海底隧道规模也位居全球之首。中国工程师们虽然有建设跨江隧道的经验，但截至2010年，仍对海底沉管隧道非常陌生。大桥建设初期，国外保持高度技术封锁；大桥建设中期，许多国外技术经验不适用于实际情况；故港珠澳大桥是一座集多项世界性难题的工程。

● 深海环境

港珠澳大桥主体工程深入外海，同时要面对复杂多变的海洋气候和海底地质条件，存在深水深槽、大径流、强回淤等不利因素。2015年，港珠澳大桥沉管隧道的安置对接经历多次无功而返；其中E15节沉管历经三次浮运两次返航156天完成安装。

● 生态保护

港珠澳大桥穿越珠江口中华白海豚国家级自然保护区核心区约9千米、缓冲区约5.5千米，共涉及保护区海域面积约29平方千米。为实现海豚不迁移、零伤亡目标，建设单位对大桥的设计和施工方案进行多次调整，如将桥墩数量由原来的318个减少至224个；尽量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期进行大规模疏浚、开挖等容易产生大量悬浮物的作业活动；调整桥位主线与海流流向的夹角，减少疏浚物开挖倾倒量，降低工程对海洋水文动力和生物资源的不利影响等。

2018年6月，据广东省海洋与渔业厅发布的《2017年广东省海洋环境状况公报》显示，2017年珠江口中华白海豚国家级自然保护区管理局目击中华白海豚380群次，共2180头次；据2017年最新数据显示，珠江口水域栖息的中华白海豚在数据库新增234头，累计已识别海豚2367头；关于保护白海豚的花费达3.4亿元人民币。

重点工程

外海造岛

港珠澳大桥海底隧道所在区域没有现成的自然岛屿，需要人工造岛。受800万吨海床淤泥的影响，施工团队采用了“钢筒围岛”方案：在陆地上预先制造120个直径22.5米、高度55米、重量达550吨的巨型圆形钢筒，通过船只将其直接固定在海床上，然后在钢筒合围的中间填土造岛。这种施工方法既能避免过渡开挖淤泥，又能避免抛石沉箱在淤泥中滑动。岛上建筑采用表面平整光滑、色泽均匀、棱角分明、无碰损和污染的新型清水混凝土，施工时一次浇注成型，无任何外装饰，有效应对外海高风压、高盐和高湿度不利环境。

沉管对接

港珠澳大桥沉管隧道及其技术是整个工程的核心，既减少大桥和人工岛的长度，降低建筑阻水率，从而保持航道畅通，又避免与附近航线产生冲突。

沉管技术，就是在海床上浅挖出沟槽，然后将预制好的隧道沉放置沟槽，再进行水下对接。沉管隧道安置采用集数字化集成控制、数控拉合、精准声呐测控、遥感压载等为一体的无人对接沉管系统；沉管对接采用多艘大型巨轮、多种技术手段和人工水下作业方式相结合。在水下沉管对接过程期间，设计师们提出”复合地基“方案，即保留碎石垫层设置，并将岛壁下已使用的挤密砂桩方案移至到隧道，形成“复合地基”，避免原基槽基础构造方案可能出现的隧道大面积沉降风险。建设者们在海底铺设了2至3米的块石并夯平，将原本沉管要穿越不同特性的多种地层可能出现的沉降值控制在10厘米内，避免整条隧道发生不均匀沉降而漏水。

港珠澳大桥沉管隧道采用中国自主研制的半刚性结构沉管隧道，具有低水化热低收缩的沉管施工混凝土配合比，提高了混凝土的抗裂性能，从而使沉管混凝土不出现裂缝，并满足隧道120年内不漏水要求。沉管隧道柔性接头主要由端钢壳、GINA止水带、Ω止水带、连接预应力钢索、剪切键等组成。

沉管隧道安放和对接的精准要求极高，沉降控制范围在10厘米之内，基槽开挖误差范围在0米-0.5米之间。沉管隧道最终接头是一个巨大楔形钢筋混凝土结构，重6000吨，为中国首个钢壳与混凝土浇筑、由外墙、中墙、内墙和隔板等组成的“三明治”梯形结构沉管，入水后会受洋流、浮力等影响而变化姿态；为了保证吊装完成后顺利止水，高低差需控制在15毫米内。最终接头安放目标是29米深的海底、水下隧道E29和E30沉管间最后12米的位置，由世界上最大起重船“振华30”进行吊装；吊装所用的4根吊带，每根长120米，直径40厘米，由14万多根高强纤维丝组成，长度误差控制在5厘米内，全部经过额定荷载检测试验。

索塔吊装

港珠澳大桥的斜拉桥距离机场很近，受密集航班影响，海上作业建筑限高严格，传统的架设临时塔式起重机吊装方法无法施展。为此，施工团队采用预制索塔牵引吊装的方案，即在陆地上造桥塔，然后通过桥梁底座上的连接轴进行连接，由巨大的钢缆将原水平置放的桥塔牵引旋转90度角垂直于桥面后再固定。

隧道开挖

港珠澳大桥拱北隧道是全球最大断面双层公路隧道，隧道顶部距离拱北口岸地表不足5米，隧道洞口上方是广珠城际高速铁路及其珠海站，施工范围极为有限；为避开“星罗棋布”的管线、桩基，降低对口岸建筑及通关的影响，施工如“针尖上跳舞，麦芒上绣花”。拱北隧道采用上下并行的双层隧道方案，隧道开挖断面达336.8平方米；同时采用“大断面曲线管幕顶管施工”、“长距离水平环向冻结”、“分台阶多步开挖”相结合的施工工法，即先将36根直径1.62米、平均长度约257.9米的顶管，从隧道一侧工作井顶入、另一侧工作井穿出，再通过冻结管道和低温盐水，让土层中水结冰形成2米厚的冻土层，以此隔绝地下水。

新型材料

为满足港珠澳大桥高标准的抗震抗腐蚀等要求，中国科学家们研制了多种高性能材料，应用于桥隧建设。其中，港珠澳大桥斜拉桥锚具材料采用经热处理与表面改性超高强韧化技术的碳低合金钢，力学性能大提高。

科研成果

港珠澳大桥建设前后实施了300多项课题研究，发表论文逾500篇（科技论文235篇）、出版专著18部、编制标准和指南30项、软件著作权11项；创新项目超过1000个、创建工法40多项，形成63份技术标准、创造600多项专利（中国国内专利授权53项）；先后攻克了人工岛快速成岛、深埋沉管结构设计、隧道复合基础等十余项世界级技术难题，带动20个基地和生产线的建设，形成拥有中国自主知识产权的核心技术，建立了中国跨海通道建设工业化技术体系。

港珠澳大桥工程主要奖项专利

《港珠澳大桥沉管隧道基床回淤监测及预警预报系统研发与应用研究》获中国航海科技进步一等奖。

《外海深插钢圆筒快速筑岛技术》获中国航海学会科学技术奖特等奖。

《港珠澳大桥装配化桥梁建设成套技术》获中国交建科学技术奖特等奖。

《混凝土预制构件用养护棚》、《一种泵送混凝土的降温装置》、《一种控温型输料系统》、《混凝土凝结状态的实测系统》项目获中国国家实用新型发明专利。

《热轧板带钢新一代控轧控冷技术及应用》项目获中国国家科技进步二等奖。

荣誉表彰

2018年，港珠澳大桥工程先后获《美国工程新闻纪录》（ENR）评选的2018年度全球最佳桥隧项目奖、国际隧道协会“2018年度重大工程奖”和英国土木工程师学会（ICE）期刊《NEW CIVIL ENGINEER》评选的“2018年度隧道工程奖（10亿美元以上）”。

2020年12月，截至目前，港珠澳大桥创新工法和装备各31项，获得专利454项，获得2020年国际桥梁与结构工程协会杰出结构奖。

所创记录

截至2018年10月，港珠澳大桥是世界上里程最长、沉管隧道最长、寿命最长、钢结构最大、施工难度最大、技术含量最高、科学专利和投资金额最多的跨海大桥；大桥工程的技术及设备规模创造了多项世界记录。

经济收益

截至2021年4月，经港珠澳大桥珠海公路口岸进出口总值累计2016亿元人民币。其中，出口1286.3亿元，进口729.7亿元。大桥口岸进出口总值达到1000亿元用时两年，突破第二个1000亿元仅用时7个月。从交通的“硬联通”到跨境贸易便利化的“软联通”，港珠澳大桥正以蓬勃的姿态推动服务粤港澳大湾区外贸加速发展。