如果城市通勤,永远只是A点--B点,那么快速路即便不建设高架也不会拥堵,但城市通勤注定不可能固定,永远都是全方位覆盖,这种情况下即便全程高架,也绝对会存在堵点,直接原因是高架出口,间接原因是城市道路规划不统一。

当前我国城市快速路,建设比较长的城市有杭州、上海、北京、青岛、南京、广州、苏州等,但这些城市的交通没有一个不拥堵的,特别是早晚高峰期,快速路并不“快”,堵在快速路的高架桥上更是家常便饭。拥堵时,我们常坐在车里翘首以盼,感叹“前面的车到底在干什么,这么宽的路为什么不赶紧走”,殊不知前方的车辆也永远在发出一样的感叹。

上面说了,城市通勤永远是全方位,快速路上必须设立众多出入口连接城市普通道路,以供车辆上下行,那么问题来了,普通道路的承载能力有限,当快速路上的车辆要进入普通路时,速度势必会变的缓慢,最终龟速,这就导致后方排起了“长龙”。
最初影响速度的往往不是车辆本身,而是出口的红绿灯、人行通道等,最后再导致恶性循环,快速路上的车下不去,普通路上的车也上不来,高架也无济于事,解决这一问题的唯一方法只有连同普通路一起拓宽,但这牵扯到城市拆迁等诸多因素,不是简单说说就能完成。

另外,我们在城市开车,容易受快速路当中的“快速”一词影响,明明快速路不是最短路径,但我们也会选择绕路开上快速路,以求最大速度,如果这一时间段车辆不多,那快速路肯定更快,但城市快速路不同于高速公路,早高峰、晚高峰都像黄金周的高速公路一样,车辆巨多,且几乎每天都会因为车多而发生事故,这便更加拥堵。

最后,城市快速路拥堵,不仅仅指自身,也指快速路建设后对普通路的影响,原本没有建设快速路高架时,车辆可以通过小路直达,而建设高架后,很多地方设置成了单行道,想要通过,只能前后绕行高架或者桥洞,这相当于人为增加了高架区域的车流量,也是导致拥堵的原因之一。

换句话讲,城市平面空间是有限的,城市快速路、高架桥,超不出城市平面空间范围,在建设快速路的同时,不能挤占周边道路的资源,否则就只是将原本1+1+1=3的公式变成了2+1=3,人为将车辆“逼”上了快速路,快的、慢的、老手、新手全都涌向了一条道路,增加拥堵概率。
多少人因为快速路拥堵上班迟到?航班延误?
说明了我们城市快速路建设中存在缺乏前瞻性的弊端。城市快速路要想提高车速必须取消所有红绿灯路口,实行全封闭化。有的城市采取的是全程高架桥加隧道的立体封闭形式,取得了应有的效果。而有的城市建的快速路 出于成本的考虑,没有采用全程高架,只是采用了平面封闭加重要路口立交桥的构成形式。殊不知这样的缩水版快速路,不但无法取得预期的效果,甚至是越建越堵。原因很简单,这种平交且全封闭的快速路,会形成所谓的“快速路河”效应。就好像是挖了一条河,人为的阻断了两岸的正常交通往来,人们要想过这个快速河,只能绕道去那几个大路口的立交桥,才能通过,本来数量众多的小路口好比城市的毛细血管,起到了很好的分流作用,现在被完全阻断,全部车辆人员拥向几个可以通过的大路口,岂能不堵?即使这些大路口建友称为交通枢纽的大型立交桥也无济于事。同时,车辆在绕道的过程,不但浪费时间增加油耗,加重了污染,还大大增加了对道路的使用时间,挤占了本来就不富裕的道路资源,这也是造成平交快速路越建越堵的又一原因。因此今后在建城市快速路一定要全盘优化,不要再建平交快速路。现已建成的,也要根据两岸的发展和交通需求,逐步改造成全高架化。
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