如果城市通勤，永远只是A点--B点，那么快速路即便不建设高架也不会拥堵，但城市通勤注定不可能固定，永远都是全方位覆盖，这种情况下即便全程高架，也绝对会存在堵点，直接原因是高架出口，间接原因是城市道路规划不统一。

当前我国城市快速路，建设比较长的城市有杭州、上海、北京、青岛、南京、广州、苏州等，但这些城市的交通没有一个不拥堵的，特别是早晚高峰期，快速路并不“快”，堵在快速路的高架桥上更是家常便饭。拥堵时，我们常坐在车里翘首以盼，感叹“前面的车到底在干什么，这么宽的路为什么不赶紧走”，殊不知前方的车辆也永远在发出一样的感叹。

上面说了，城市通勤永远是全方位，快速路上必须设立众多出入口连接城市普通道路，以供车辆上下行，那么问题来了，普通道路的承载能力有限，当快速路上的车辆要进入普通路时，速度势必会变的缓慢，最终龟速，这就导致后方排起了“长龙”。

最初影响速度的往往不是车辆本身，而是出口的红绿灯、人行通道等，最后再导致恶性循环，快速路上的车下不去，普通路上的车也上不来，高架也无济于事，解决这一问题的唯一方法只有连同普通路一起拓宽，但这牵扯到城市拆迁等诸多因素，不是简单说说就能完成。

另外，我们在城市开车，容易受快速路当中的“快速”一词影响，明明快速路不是最短路径，但我们也会选择绕路开上快速路，以求最大速度，如果这一时间段车辆不多，那快速路肯定更快，但城市快速路不同于高速公路，早高峰、晚高峰都像黄金周的高速公路一样，车辆巨多，且几乎每天都会因为车多而发生事故，这便更加拥堵。

最后，城市快速路拥堵，不仅仅指自身，也指快速路建设后对普通路的影响，原本没有建设快速路高架时，车辆可以通过小路直达，而建设高架后，很多地方设置成了单行道，想要通过，只能前后绕行高架或者桥洞，这相当于人为增加了高架区域的车流量，也是导致拥堵的原因之一。

换句话讲，城市平面空间是有限的，城市快速路、高架桥，超不出城市平面空间范围，在建设快速路的同时，不能挤占周边道路的资源，否则就只是将原本1+1+1=3的公式变成了2+1=3，人为将车辆“逼”上了快速路，快的、慢的、老手、新手全都涌向了一条道路，增加拥堵概率。

多少人因为快速路拥堵上班迟到？航班延误？

说明了我们城市快速路建设中存在缺乏前瞻性的弊端。城市快速路要想提高车速必须取消所有红绿灯路口，实行全封闭化。有的城市采取的是全程高架桥加隧道的立体封闭形式，取得了应有的效果。而有的城市建的快速路 出于成本的考虑，没有采用全程高架，只是采用了平面封闭加重要路口立交桥的构成形式。殊不知这样的缩水版快速路，不但无法取得预期的效果，甚至是越建越堵。原因很简单，这种平交且全封闭的快速路，会形成所谓的“快速路河”效应。就好像是挖了一条河，人为的阻断了两岸的正常交通往来，人们要想过这个快速河，只能绕道去那几个大路口的立交桥，才能通过，本来数量众多的小路口好比城市的毛细血管，起到了很好的分流作用，现在被完全阻断，全部车辆人员拥向几个可以通过的大路口，岂能不堵？即使这些大路口建友称为交通枢纽的大型立交桥也无济于事。同时，车辆在绕道的过程，不但浪费时间增加油耗，加重了污染，还大大增加了对道路的使用时间，挤占了本来就不富裕的道路资源，这也是造成平交快速路越建越堵的又一原因。因此今后在建城市快速路一定要全盘优化，不要再建平交快速路。现已建成的，也要根据两岸的发展和交通需求，逐步改造成全高架化。